俄媒普京参观航空工厂测试米-171A2直升机飞行训练模拟器
来源：环球网
【环球网报道记者李律杉】据俄罗斯卫星通讯社报道，俄罗斯总统普京当地时间14日在参观一家航空工厂时测试了米-171A2直升机的飞行训练模拟器。
报道称，***显示，随着面前屏幕画面转变，普京坐在飞行员座位上“进行起飞操作，飞越这座城市，然后成功着陆”。报道还称，普京在一名教练的陪同下完成了这次虚拟飞行。
报道还称，普京在测试了直升机在一天中的不同时段的控制模式，甚至进行了几次演习。
据卫星社介绍，米-171A2是一型重型多用途直升机，由“俄罗斯直升机”控股公司研发。
据媒体此前介绍，米-171A2是在中型多用途直升机米-8/米-17基础上改进而来，具备先进的飞行-技术性能，及较高的安全、舒适和自动化水平。米-171A2配有数控发动机，旋翼***用新型复合材料，该型直升机还在空气动力学方面做了性能改进，螺旋桨的推力和飞行性能都有所增加。
美国航天飞行控制中心【美国肯尼迪航天中心及其航天飞行】
从奥兰多驱车向东南,大约45分钟,就可以到达肯尼迪航天中心(KSC)了。它位于佛罗里达州卡纳维拉尔角,南北最大距离55公里,东西向最宽10公里,是美国重要的载人航天中心,拥有各种独特装备和设施。不过,亲临现场感觉到的不仅仅是现代科技和人类建筑物,还有原始状态的地理环境和众多的野生动植物。头上有老鹰在盘旋,附近有羽毛鲜艳的水鸟在觅食,路边的沼泽里时常漂浮着懒洋洋的鳄鱼,象一段段长年抛弃的朽木。原来,这里还是美国规模庞大的濒危野生动植物及生态环境保护地。当然,人们长途跋涉来到这里,并不是观赏这里的野生环境,而是被这里的航天事业所吸引。题图照片为肯尼迪航天中心飞行大楼,航天飞机在这里与火箭助推器及推进剂组合在一起,然后送往发射台。
美国的航天运输系统
1***2年1月5日,美国总统尼克松批准美国国家航空航天局(NASA)研制可重复使用的航天飞行系统,称之为“航天飞机”。它不同于火箭和飞船体系,但也不只是飞行器,而是整个“航天运输概念”,其飞行任务代号即为航天运输系统(SpaceTransportationSystem,简称STS)加上系列号。比如,1999年7月23日第一次由一位名叫艾琳?柯林斯女士担任指令长的飞行任务命名为STS-93。美国航空航天局代表美国***,全面负责国内外的航天飞行业务。
航天运输系统整个合同由德州休斯顿的美国航空航天局约翰逊航天中心(JSC)负责组织实施,它由四大单元组成:一套轨道飞行器即俗称航天飞机,两套火箭助推器(SRB),一套推进剂箱和三台主发动机。航天飞机由位于加州的洛克韦尔国际集团航天运输系统部制造,它也负责全机系统集成及整套航天运输系统。火箭助推器由犹他州的马顿集团设计制造,但在肯尼迪航天中心完成总装和系统集成。推进剂箱由新奥尔良的马丁?马瑞塔集团制造。发动机系统由美国航空航天局马歇尔航天飞行中心负责,由洛克韦尔集团的加州洛克代尼分部制造。
航天运输系统主要用于近地轨道往返运输,其指挥控制中心在约翰逊航天中心。肯尼迪航天中心负责发射升空、返航着陆和地面周转及保障。
第一架航天飞机代号为OV-101,正式命名为“企业”号,用于地面各类实验和飞行验证。正式用于升空的是OV-102即“哥伦比亚”号,于1***9年3月25日由波音747驮载到肯尼迪航天中心。之后,改进过的OV-099命名为“挑战者”,于1982年7月5日交付,OV-103命名为“发现者”,1983年11月9日抵达肯尼迪航天中心。1985年4月3日交付的OV-104命名为“亚特兰蒂斯”。这些名字来源于美国历史上著名的航海舰艇:“哥伦比亚”号是1836年投入使用的挂帆快艇,为美国海军环球航行的主要舰船之一。“挑战者”也是海军舰艇的名字,它参加过1872年至1876年间的大西洋和太平洋远洋探险。“发现者”在1610年至1611年间探索大西洋和太平洋西北方向的捷径,并发现了夏威夷群岛等地。“亚特兰蒂斯”为美国海洋地理研究所1930年到1966年间使用的一艘双桅帆船。
当前,美国有两个航天运输系统发射中心,肯尼迪航天中心负责赤道轨道、加州范登堡空军基地负责两极轨道发射任务。它们也是航天飞机的正常着陆点。加州爱德华兹空军基地作为主备降基地,白沙空军基地供紧急返航着陆使用。如在外地着陆,需用特制的波音747把它驮载回到肯尼迪航天中心,再次飞行准备时间增加一周,费用也增加100万美元左右。但爱德华兹拥有独特的先天条件:11400公顷坚硬广阔的干涸湖床作为基本跑道,长达12公里,还建有一条水泥跑道,用于夜间着陆,以免沙尘过多影响灯光引导系统,天气条件也比肯尼迪航天中心好,特别是航天飞机较重或肯尼迪航天中心天气变化时,只要在着陆之前提前一段时间,都可以临时备降到爱德华兹。目前,在这里着陆次数多达半数以上。
为了获得着陆飞行和地面保障经验,航天飞机头三次返回着陆,也在爱德华兹空军基地进行。1983年6月,由“挑战者”号航天飞机完成了代号为“航天运输系统-7”的航天飞行,原***首次实现在肯尼迪航天中心着陆,因天气原因,依然在爱德华兹着陆。之后的两次也是如此。一直到了1984年2月11日,代号“41-B”的飞行任务才实现了在肯尼迪航天中心的第一次着陆。但在1985年的一次着陆中,由于刹车过度,一个机轮爆破,导致有关方面再次考虑肯尼迪航天中心着陆的安全性。在加装了前***纵系统和改进了刹车系统后,1986年元月,“挑战者”代号“61-C”的飞行***才重新安排肯尼迪航天中心作为返航着陆点,但因天气恶劣再次改降爱德华兹。两周后,“挑战者”自身在发射中不幸损失,因此重新考虑肯尼迪航天中心的着陆设施是否足够安全。之后,改进了航天飞机的主起落架和碳刹车,增强了前***纵性,更换了轮胎型号。1991年交付的“奋进”号就是第一架改进后的航天飞机。同时,重新设计了肯尼迪航天中心的跑道表面摩擦性,减少了两端头1066米正常接地区域对轮胎产生的磨损,加长了安全道长度。1991年,肯尼迪航天中心得以重新作为返航着陆基地使用。
复杂繁多的准备
发射前的准备工作在肯尼迪航天中心飞行保障中心大楼内进行,在那里,航天飞机与火箭助推器组合在推进剂箱上,姿态垂直向上,然后,用履带式平板运载车把它们整体运往指定的发射台。肯尼迪航天中心第一个用于航天运输系统任务的发射台代号为39-A。在正常情况下,机组人员通过旋转悬臂式通道进入航天飞机,该通道高44.8米,回转幅度70度,时间30秒,航天飞机在点火前7分24秒与它脱离。机组的紧急撤离通道为封闭式消防撤离滑梯,一共有7套,每套里面有一个直径1.5米、高度1.05米的撤离笼,可搭载3人,经4组缆索吊落到发射台下,然后,机组通过台下的防爆斗,撤离可能爆炸的发射台。在正常情况下,它在发射前30秒脱开。
专门为航天运输系统设计了着陆设施,于1***6年完成。跑道长度4571米,宽91米。中间高,两侧低,以形成良好的排水能力。此外,有300米延长道。跑道南停机坪为常规停机坪,东北停机坪为装卸停机坪,用于将航天飞机装在波音747机背上,或者从该机机背上卸下来。专用的装卸台长45米,宽28米,高32米。在跑道中段外侧,设有指挥塔台、救护队和消防队,还有一个供舆论界和宾客观赏着陆过程的看台。
航天飞机相当于DC-9飞机大小。从这个角度说,并不需要这么长的跑道。但它没有动力,又以超音速大速度下滑,以及没有复飞能力,必须尽量为其着陆操作创造便利条件。
跑道异物对这样大速度着陆的飞机十分危险。因此,在飞机接地前15分钟,地面人员要对跑道进行最后检查。然而,飞鸟很容易打伤航天飞机表面的隔热瓦。作为野生自然保护区,这里的鸟类有300多种。工作人员使用驱鸟广播,经常修剪跑道两侧草坪,以免鸟类接近跑道。
飞机接地后,由于它没有动力,需要用柴油牵引车把它拖回飞行保障中心。训练用的航天飞机飞行模拟器也坐落在这里。航天飞机的飞行技能也通过T-38教练机来训练。这些飞机也停放在这个区域。此外,用于保障工作的其它运输机和直升机也在这里作业。
此外,还有一套由电子控制的精密着陆灯光***系统。从高度2285米起,如果航天飞机高于预定的下滑道,机组人员看见的灯光是红色的,反之,是白色的。只有飞机处于预定的下滑道之内,他们才可以同时看见红白两色的灯光信号。整个着陆机动阶段均有灯光引导信号,机组人员只要调整飞机姿态,同时看见红白相间的灯光信号,就说明飞机处于正确的下滑道上。在离地面高度676米左右时,可以看见4组,每组各24个灯源的接地指示信号。如果机组人员看见它们为红白两色,就可以放下起落架,使飞机进入接地状态。夜间着陆时,跑道灯光呈背光照明状态,以免机组人员感觉眩目。
在气象条件要求方面,在航天飞机处于轨道上,要决策是否开始着陆时,从时间上说,大约距离着陆点90分钟时,要求肯尼迪航天中心当地低于3047米的云不多于20%,能见度不小于8公里,侧风不大于22公里/小时。如果本次着陆重量较大,则还需要把侧风条件提高到不大于19公里/小时。同时,在着陆地带55公里范围内,不得有雷暴条件,在19公里内,不得有降水的可能。
气象预报由约翰逊航天中心航天飞行气象中心发布,也需要肯尼迪航天中心现场观测小组的实际数据,并与相邻的美国空军卡纳维拉尔角空军基地的气象预报中心协调。同时,美国航空航天局的气象探测飞机在空中进行实际数据探测。对所有这些数据进行综合分析比较后,才能做出是否可以开始着陆的气象预报。
着陆后工作
在着陆前两小时,着陆保障部门就投入了工作。这涉及到150多人,30辆专用车辆。他们对机组的引导和护航不仅仅在飞机落地后,而是从航天飞机脱离轨道就开始了。无论航天飞机在哪里着陆,都由这些保障人员负责。
在飞机着陆后,飞机停在跑道上,首先由身着全封闭保护服的探测人员对飞机***进行探测,检验分析是否有高度可燃或有毒气体及浓度如何。如果探测到有关气体浓度很高,而且当时无自然风,就需要使用专用车辆对航天飞机吹风。之后,由净化冷却车辆接上补给管,通过这根管道,以检测氢的浓度。如果浓度高于3%,应立刻对航天飞机停车关机,并对机组实施紧急撤离。反之,着陆后的行动继续按正常程序进行,即通过补给管道,向飞机内注入净化空气和冷却剂,进一步除去飞机各舱位或腔体内可能存在的有害或可燃气体。这些都在着陆后45分钟内进行,当然,地面空调系统接通后,就可以关闭机上冷却系统了。
当确认一切无误后,机组舷梯车靠上航天飞机舱门,打开“安全检查间”,机组人员进入这里,由医生进行短暂的体检,通常,这种检查工作需在飞机着陆后60分钟内完成。
接下来便是机组人员撤离飞机。他们从“安全检查间”直接走向机组接送车。这个接送车是用普通机场旅客摆渡车改装过来的。所以,在外面观看着陆的人看不见机组人员下机。
在机组人员离开飞机后,整个引导和护航行动结束,约翰逊航天中心则把后继工作交给肯尼迪航天中心。地面保障人员登上航天飞机,准备把它牵引回飞行保障中心。轮胎系统冷却需要45分钟,这个期间的工作是把各种开关关闭并打开保险,从实验装置上取下实验数据记录和存贮器。还需要把起落架彻底锁定在“放下”位置上,卸下前轮减速装置,连接好牵引杆。通常,在着陆后4小时开始牵引,整个牵引工作在6小时之内结束。
虽然航天飞行任务由约翰逊航天中心指挥,但肯尼迪航天中心的工程测试小组位于发射控制中心内,一直在监测航天飞机上的数据。在约翰逊航天中心把航天飞机控制权移交给肯尼迪航天中心后,该小组开始指挥后续工作,直至把航天飞机拖回到指定的飞行保障中心。那里,也是它下一次飞行的准备地点。肯尼迪航天中心目前有三个飞行保障中心,将根据任务不同决定在哪里准备下一次升空。
中断起飞和紧急返航
象普通飞机要考虑紧急迫降一样,航天运输系统必须考虑发射后,遇到紧急情况航天飞机如何中断起飞或者紧急返航。
在上升阶段,如果飞行性能受到影响,如主发动机故障,或姿态控制发动机故障,就要考虑中断起飞。入轨飞行后,如果发生舱体泄漏、环境系统故障、人员或者实验本身发生意外影响到飞行安全等,需要缩短日程,紧急返航。无论哪种非正常返航,都可归结为“返场着陆”和“就近着陆”两类,前者是返回预定着陆点,后者则为了尽最大努力拯救机组人员的生命安全,在来不及返回预定地点情况下实施。由于“就近着陆”保障条件差,风险相对比较大,因此,这个方案往往是在最后抉择。只要条件允许,应首先***用“返场着陆”方案。
在“返场着陆”方案中,又可分为四种情形:如果在上升过程中发现问题,应立刻降低预定飞行轨道高度,立刻减少所需功率,提前进入平飞,抓紧时间评估故障情况,决定是否继续上升,还是立刻返航。因此,需要研制继续上升或者立刻返航下降这两套临时机动推力程序。这套程序称之为“中断入轨程序”(ATO――AborttoOrbit)。这时,如果可以返回发射地,则执行“返回发射地着陆程序”(RTLS――ReturnToLaunchSite)。与正常着陆程序不同的是,与紧急着陆时飞机需要空中放油以减轻着陆重量类似,首先降低轨道,继续飞行,以便尽快消耗燃料,然后再返航。第三种情况是,入轨后需要返航,即需要立刻缩短后续日程,则按正常返航程序脱轨,再入大气层。这套紧急返航程序称之为“中断任务程序”(AOO――AbortOnceOrbit)。第四,如已错过执行“返回发射地着陆程序”(RTLS――ReturnToLaunchSite)点,则按弹道轨迹飞越大西洋下降着陆,称之为“飞越大西洋着陆程序”(TAL――TransatlanticLanding)。预定的备降点设在沿着飞行轨迹预定的有关机场,以尽量减少航天飞机的机动飞行。
如果两台主发动机发生故障,或其它系统也相继发生故障,无法完成任务,就必须考虑“就近着陆”方案了。这时,首先考虑如何保障机组人身安全,并不在乎航天飞机在哪里着陆。尤其在发动机相继故障或者引起其它系统的连锁反应后,无法很好地控制住飞行姿态,这时,可能需要实施“俯冲返航方案”,即机组人员使用救生逃逸装置脱离航天飞机。
肯尼迪航天中心未来的发展
自从第一次发射火箭以来,肯尼迪航天中心已经运转了半个世纪。如今,这里已是世界上规模最大、发射品种最多的航天发射场。当前,它由美国空军第45航天联队和肯尼迪航天中心工作队共同支持发射任务。在这里,还从事相关科研工作,包括研究今后的太空港技术,这里也是美国在阿拉斯加州卡迪亚克岛新建的火箭发射基地的主要技术支持者。当前的商业飞行主要是把价值几百亿美元的卫星送上预定轨道,将来有哪些运输需要呢?
***之一是,在今后10年内,可以为科研、制造和国际运输、商务旅行,甚至普通旅游业提供航天飞行。在旅游业方面,目前最具实用情景的是在近地轨道上小住。也许在不远的将来,就会有普通旅游者来到肯尼迪航天中心,搭乘航天飞机去近地轨道上的太空旅馆。
因此,首先要考虑在肯尼迪航天中心如何部署相应的太空港。开发航天运输系统大致与航空运输系统类似,首先,需要一个机场。这个机场应该是什么样子,在没有先例可供参考的情况下,主要靠科学和艺术的想象力。可以预计,如果航天技术继续保持现有的发展增长,在不久的将来,太空旅行也会成为一种大众运输方式。航空运输之所以从探险演变为大众运输工具,主要归功于技术进步。肯尼迪航天中心的科研目标正是如此:努力开发航天运输技术,使之更安全、更便捷,更便宜。
新型航天飞行器由美国航空航天局的其他科研中心研制,肯尼迪航天中心则负责先进的太空港技术,以全面降低飞行器的运行成本。当前,送一位体重仅30公斤的孩子上近地轨道的成本是60万美元,大多数家庭无力负担。美国航空航天局的目标是,未来20年内,大幅度降低航天运输成本,当前是20000美元/公斤,今后10年内降低到2000美元/公斤,接下来的10年,降低到200美元/公斤。
太空港技术,包括用于准备空间货物、航天飞行器、发射和回收航天飞行器的方法、机械和运转机构。今天的航天运输不仅仅是火箭技术,它也是一种改进人类生活的科学技术。比如说,已经从肯尼迪航天中心发射上天的卫星降低了长途电话的成本,提供了更多更好的电***道和节目,提供了更便捷的个人***交易,还有非常便宜的个人卫星定位导航系统、全球范围的互连网络,以及全球范围的气象监测能力。当然,未来的太空港应该便于洲际旅行,首先是在邮递和货物运输方面。也许在将来,他们还应该是人类前往近地轨道旅馆的起点。说得更远一点,也是人类飞往火星的起飞机场。
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[俄罗斯海军舰载航空兵发展三部曲] 舰载航空兵
飞机自1903年诞生后，经过大约10年的实践和尝试，作为一种新式武器被运用于战争中。当时，人们幻想：如果将飞机部署在军舰上，组成一支舰载飞机作战部队，出海参战那将是一幅多么壮观的情景啊!1917年7月，英国海军首先研制出了可以部署作战飞机的***。从此，人们对于在浩瀚的大海上，以军舰作为起降基地的舰载飞机的憧憬和幻想变成了现实。而随着***的诞生，俄罗斯海军舰载航空兵的发展大致经历了三个历史发展阶段。
从KP-1到图-91
俄国舰载飞机延生于第一次世界大战期间。当时，俄国海军拥有4艘可以装载水上飞机的舰只。其中，"金刚石"、"尼古拉一世"和"亚历山大一世"号巡洋舰以及"雌雕"运输舰部署在黑海舰队。其主要任务是对空侦察和对敌地面目标实施轰炸。在遂行上述任务时，通常这4艘可装水上飞机的巡洋舰和运输舰使用舰载起重机将水上飞机从甲板上吊到海面；然后水上飞机从海面起飞；完成任务后，再用舰载起重机将降落在海面上的水上飞机吊到自己的甲板上。
当时，俄国沙皇***把主要精力放在改装可以装载作战飞机的运输舰和巡洋舰上面，并不打算研制***。十月革命胜利后的一段时期，前苏联***同样没有重视***的研制。20年代初，美国、英国、日本和法国已经研制出了第一批***。1927～1928年，前苏联海军装备了"红色工会国际"和"红色乌克兰"轻型巡洋舰。这两艘巡洋舰均可装载2架"蓉克斯"JU-20水上飞机。由于"蓉克斯"JU-20作战效率低，因此前苏联海军从德国***购了2部用于飞机起飞的弹射器和28架"享克尔"HD-55舰载飞机。后来，"享克尔"HD-55被易名为KP-1舰载飞机，并成为前苏联历史上首批可以从巡洋舰上起飞的舰载侦察机。
1936年，前苏联***批准了"组建大型海洋舰队"的***。根据该***，在新型战列舰上将安装飞机弹射器和装载舰载校验侦察飞机。当时，前苏联塔甘罗格中央水上飞机制造设计局总设计师Г?М?别里耶夫接受了研制新型舰载飞机的任务。前苏联基洛夫工厂设计局承担了研制飞机弹射器的任务。1936年9月4日，第312厂试飞员A?诺曼驾驶第一架KOP-1型舰载飞机样机升空。该型机在卫国战争期间被易命为Бе-2。尽管操纵性能和飞行稳定性能可靠，但KOP-1舰载飞机并没有通过国家试验。1937年8月，KOP-1舰载飞机重新回到工厂进行改进。1939年，改进后的KOP-1舰载飞机装备了前苏联海军航空兵。在试验过程中，KOP-1舰载飞机借助英国"享克尔"公司研制的K-12飞机弹射器分别从"尼古拉一世"巡洋舰和"红色高加索"巡洋舰试验台上完成起飞。1941年2月17日，KOP-1舰载飞机试验飞行结束。1939年3月22～27日，前苏联塔甘罗格中央水上飞机制造设计局在"伏罗希洛夫"号巡洋舰上对KOP-2舰载飞机进行了弹射试验。试验成功后，中央水上飞机制造设计局曾建议将KOP-2舰载飞机投入批量生产，但卫国战争的爆发影响了该***的实施。
卫国战争为前苏联军用舰船制造专家研制***提供了良机。当时，前苏联一些军用舰船制造专家向苏联海军提交了研制***的设计方案。同时，前苏联海军总司令尼古拉?库兹涅佐夫海军上将也多次提出要求。为此，苏联***开始讨论研制***的方案。最初，讨论的是：由苏联舰船制造工业部第17中央设计局提交的研制可装载40架作战飞机的防空型***和可装载60架或100架航空器的突击型***设计方案。苏联A?H?图波列夫设计局和A?C?雅克福列夫设计局承担了研制舰载轰炸机和舰载歼击机的任务。1950年，由图波列夫和孔多尔斯基领导的技术方案小组研制出了两架编号为"507"和"509"的舰载攻击机。"507"舰载攻击机是在图-14飞机基础上研制而成的，没有通过技术论证。而"509"舰载攻击机的设计方案独特。该机***用了由Н?Д?库兹涅佐夫研制的经济型涡轮螺旋桨发动机。在"509"舰载攻击机外形确定后，它被命名为图-91舰载攻击机。B?A?奇热夫斯基担任该机的总设计师。
图-91舰载攻击机***用下单翼、后掠机翼和三点式起落架气动布局；呈双梯形机翼平面形状的下单翼可以折叠。尽管该机的安全系数(设计载荷与使用载荷的比值)符合要求，但其机载武器装备的配置却不尽如人意。1枚AБ-1500或3枚ФAБ-500、6枚ФAБ-250或12枚ФAБ-100航空***，数枚深水***，1枚高空投射鱼雷，6枚火箭鱼雷等均安装在***吊舱里。这不仅使从***甲板上起飞增加了难度，而且导致飞机的安全系数大大下降。
1953年，斯大林逝世后，前苏联新任领导人赫鲁晓夫做出了大幅度削减制造军用舰船和停止设计***的决定。于是，前苏联海军决定在图-91舰载攻击机基础上研制不带折叠机翼和不带着陆挂钩的岸基俯冲轰炸机，并且对机载设备进行了重新调整。这种岸基俯冲轰炸机很快通过了工厂和国家试验。试飞员对该机飞行性能十分满意，并建议投入批量生产。但是，因赫鲁晓夫对其不感兴趣，故宣判了它的***。
从卡?25到雅克-141
20世纪60年代，当意识到自己在研制***和舰载飞机方面落后于西方国家40多年时，苏联***才如梦初醒，开始拟定组建"海洋导弹舰队"***。1967年12月25日，第一代"莫斯科"号直升机***装备前苏联海军。"莫斯科"号直升机航母标准排水量为14500吨，满载排水量为18000吨；全长196.6米，飞行甲板长34米，宽34米，航速31节；可装载18～22架卡-25反潜直升机。不久，第一代"列宁格勒"号直升机***装备了前苏联海军。从这时起，苏联海军一支新的兵种，即舰载航空兵诞生了。当时，卡-25反潜直升机成为舰载航空兵的主力军。卡-25有乘员2人，装有2台ГТД-3БM燃气涡轮发动机；最大飞行速度220公里/小时，巡航速度193公里/小时，实用升限为3500米，悬停高度600米，最大航程650公里，作战半径250公里，最大起飞重量7500公斤；装有多枚空对舰导弹、反潜鱼雷和深水***。此外，卡-25反潜直升机还装有拖?式磁异探测器和光电探测器、吊放式声纳等特种设备。
在研制和装备反潜直升机的同时，前苏联海军还加紧为第二代"基辅"、"明斯克"、"诺沃罗西斯克"(或称"新罗西斯克")和"巴库"号***研制短距/垂直起降的舰载歼击机。前苏联米高扬设计局、苏霍伊设计局和雅克福列夫设计局都进行过舰载歼击机的研制。最终，雅克福列夫设计局在研制和批量生产舰载歼击机方面取得了巨大成就。该设计局的雅克-36技术验证机，是苏联历史上第一架可以在***甲板上完成短距/垂直起降的舰载歼击机。雅克-36技术验证机于1963年完成制造，同年春天开始试飞。1964年7月27日，雅克福列夫设计局试飞长瓦列京?穆欣驾驶雅克-36进行了第一次飞行。1964年9月27日，他驾驶雅克-36完成了第一次空中自由悬停。1966年2月，瓦列京?穆欣再次驾驶雅克-36进行了第一次垂直起飞、水平飞行、圆圈飞行和按普通飞行方式降落的试验飞行。同年的3月24日，对前苏联舰载航空兵来说是最值得庆贺的日子。这天，瓦列京?穆欣驾驶雅克-36技术验证机第一次完成了全套飞行包线的试验飞行。
在雅克-36技术验证机的研制过程中，设计局还对短距/垂直起降飞机在接近地面时的复杂绕流现象、推力矢量旋转等技术难题进行了研究。这为雅克福列夫设计局日后研制雅克-38短距/垂直起降歼击机奠定了基础。
1***2年2月25日，雅克福列夫设计局试飞员米哈依尔?杰科斯巴赫驾驶雅克-38短距/垂直起降歼击飞机首次完成了垂直起飞、加速、减速、垂直降落等整套飞行试验。同年，米哈依尔?杰科斯巴赫驾驶雅克-38在"莫斯科"号直升机***上完成了降落。米哈依尔?杰科斯巴赫的这一创举，使雅克-38短距/垂直起降歼击机成为前苏联航空史上，第一个在***甲板成功降落的歼击机。雅克-38歼击机的上述创举，比英国的"鹞"舰载垂直起降歼击机早了许多年。
1***3年，雅克福列夫设计局研制出雅克-38У双座短距/垂直起降教练机，以便对飞行员进行训练。在雅克-38短距/垂直起降歼击机的研制过程中，雅克福列夫设计局十分重视研究在垂直起降时，保护和拯救遇有意外事故飞行员的自我生存保护问题。为此，前苏联"星"机器制造厂为雅克-38和雅克-38У研制了К-36ВМ和К-36ВМУ弹射座椅，以保证雅克-38У的2名机组成员，在垂直起降状态下遇有不测时可同时从座舱内弹出。
1***5年5月，雅克-38短距/垂直起降歼击机和雅克-38У双座短距/垂直起降教练机，在前苏联海军"基辅"号***上开始了国家试验飞行。"基辅"号***标准排水量32000吨，满载排水量38000吨；全长273米，飞行甲板长185米，宽47米；航速32节，可装载30架卡-25反潜直升机和15架雅克-36短距/垂直起降歼击机。5月18日，前苏联格罗莫夫飞行试验研究所试验员奥列格?科诺年科和空军科研所试飞员弗拉德连?霍米亚科夫上校，各驾驶一架雅克-38前后间隔5分钟，降落于"基辅"号***甲板上。雅克-38和雅克-38У双座教练机的国家试验一直持续到1***5年10月24日。1***6年7月16日，"基辅"号***开始首次执行由黑海舰队塞瓦斯托波尔港至北方舰队北莫尔斯克港的海上远航作战行动任务。当"基辅"号***行驶到地中海和大西洋时，飞行员驾驶雅克-38短距/垂直起降歼击机和雅克-38У双座短距/垂直起降教练机首次演练了复杂科目飞行任务，共计飞行22个小时。1***7年8月，雅克-38歼击机正式在前苏联海军"明斯克"、"诺沃罗西斯克"和"巴库"号***服役。1982年，雅克福列夫设计局又研制出雅克-38M改进型短距/垂直起降歼击机。雅克-38M歼击机安装了大功率发动机、***油箱和可操纵的前起落架支柱。1***4～1989年，前苏联萨拉托夫飞机制造厂共计生产了231架雅克-38及其改进型短距/垂直起降歼击机(教练机)。
1987年3月9日，雅克福列夫设计局试飞员安德烈?西尼岑驾驶首架雅克-141超音速短距/垂直起降歼击机，完成了第一次飞行包线试飞。1990年6月13日，他又驾驶该型机首次完成了整套飞行包线试飞。雅克-141超音速短距/垂直起降歼击机的主要任务是：对空中目标实施拦截，与敌机进行近距机动空战；对地面和海上目标实施打击。雅克-141歼击机***用上单翼、双尾翼、单座、两侧进气、双尾撑气动布局；***用前三点式起落架；安装一台PД-79主发动机和两台PPД升力发动机。雅克-141超音速歼击机的最大起飞重量为19.5吨，最大武器载荷2.6吨；垂直起飞时，航程1400公里，短距滑跑起飞时的航程为2000公里；最大飞行速度1800公里/小时，实用升限15000米；机身长18.3米，翼展10.1米，机翼折叠后，翼展为5.9米。雅克-141超音速短距/垂直起降歼击机装有多功能雷达；装有1门30毫米口径航炮，可挂载数枚空空和空地导弹、火箭弹及***。
1991年4月，雅克福列夫设计局试飞员安德烈?西尼岑驾驶雅克-141超音速短距/垂直起降歼击机，以垂直起降创造了12项运载1吨和2吨货物的世界爬升纪录。1991年9～10月，安德烈?西尼岑驾驶雅克-141歼击机从"戈尔什科夫上将"号***甲板上起飞，降落在北方舰队的北莫尔斯克机场。随后，雅克-141超音速短距/垂直起降歼击机取代了在"基辅"号***服役的雅克-38M。1992年，雅克-141超音速短距/垂直起降歼击机参加了英国范堡罗国际航展，受到了国内外航空专家的高度评价。与美英***发展的超音速短距/垂直起降歼击机相比，雅克-141超音速短距/垂直起降歼击机的研制时间提前了10～15年。
苏-33(苏-27K)再续新篇
1981年，前苏联海军决定研制排水量为55000吨的新一代***(设计代号为1143.5)；同时，还决定为其装备苏-27K、米格-29K、雅克-141M和卡-27(卡-32)舰载航空器。最终，苏-27K歼击机成为了该航母的主要舰载飞机。1982年，前苏联苏霍伊设计局对苏-27歼击机从航母甲板起飞能力进行了评估。同年，在主任设计师K?Х?马尔巴绍夫(苏-27K设计工作由总设计师M?Π?西蒙诺夫领导)的领导下，开始研制苏-27K舰载歼击机(工厂代号T-10K)。
1987年春天，T-10K-1舰载歼击机问世后，设计局除对其气动布局进行调整外，还对该样机的远距操纵系统和液压系统进行了改进；机翼和水平尾翼外翼以及空速管都按折叠式进行了设计。在该机尾部下方安装了带有减振器的挂钩，以防止挂钩在钩住拦阻网时冲击飞机机体。此外，T-10K-1样机还安装了空中加油系统和其它设备。1987年8月17日，试飞员维克多?普加乔夫驾驶T-10K-1样机完成了第一次试飞。同年，普加乔夫还驾驶T-10K-2样机进行了试飞。
1989年，第三代"第比利斯"号重型***开始装备前苏联海军；1990年10月，"第比利斯"号易名为"库兹涅佐夫海军上将"号。"第比利斯"号重型***标准排水量为44500吨，满载排水量为48500吨；全长243米，飞行甲板长189米，宽31米，航速29节；可装载16架雅克-141超音速短距/垂直起降歼击机、12架苏-33(苏-27K)舰载歼击机和18架卡-27反潜直升机。同年10月21日，"第比利斯"重型***起锚，驶入黑海舰队主要基地--塞瓦斯托波尔港，以便进行由著名试飞员维克多?普加乔夫和托克塔尔?奥巴基罗夫驾驶的苏-27K和米格-29K舰载歼击机的舰载起降试验。11月1日，普加乔夫驾驶没有装载武器的苏-27K首次成功地在"第比利斯"重型***上完成了水平、垂直起降；使其成为苏联航空史上第一个在重型航母上完成起降的人。随后，奥巴基罗夫驾驶米格-29K也完成了在该重型航母上的降落。
为实现这一梦想，早在1982年，前苏联海军便在黑海克里米亚萨基市附近的新费多罗夫卡机场，组建了模拟起降飞行试验训练基地，并为其配备了"线"航母模拟起降飞行试验综合系统。该系统包括：一部T-1型滑跑起飞甲板模拟器试验平台(高5米，长60米，宽30米，升角即上翘弧度为8.5度)；一部"拦阻"模拟器，以便使飞机发动机在模拟起飞时达到起飞推力状态；一部"斯维特兰娜"钢索拦阻装置。为确保飞机昼夜在简单和复杂气象条件下能够降落，还为"线"航母模拟起降飞行试验综合系统安装了：三套相同的舰载降落系统；一部"电阻器"雷达，以保障飞机昼夜间在简单和复杂气象条件下能自动、半自动或手动降落；一台"月亮-3"光学助降装置和一台"下滑航迹"自动助降装置。
1982年夏天，"线"航母模拟起降飞行试验系统正式开始工作。参加试验工作的有：苏霍伊设计局、米高扬设计局和格罗莫夫飞行试验研究所等单位。第一阶段：试验飞机从滑跑甲板起飞的方法。T10-3主要试飞者是H?萨多夫尼科夫和B?普加乔夫。1982年6月24日，H?萨多夫尼科夫驾驶T10-3从"阻拦"模拟器上完成了第一次滑跑。1982年8月21日，米高扬设计局试飞员A?多吉斯托维茨驾驶米格-29歼击机完成了从T-1滑跃起飞甲板模拟器起飞。当时，米格-29歼击机起飞重量为12000公斤，滑跑距离250米，脱离滑距起飞甲板飞行速度为240公里/小时。8月27日，萨多夫尼科夫驾驶T10-3完成了从"拦阻"模拟器上起飞。随后，他还作了从T-1滑跃起飞甲板模拟器起飞。其滑跑距离小于230米，起飞速度232公里/小时，起飞重量18240公斤。9月9日，普加乔夫驾驶T10-3完成了起飞。
1983年，开始实施第二阶段试验，即使用"斯维特兰娜"钢索拦阻装置进行降落试验。1983年8月11日，萨多夫尼科夫驾驶T10-3首次完成了降落试验。随后，普加乔夫和沃金***夫也参加了降落试验。试验最终结果证明，舰载歼击机完全可以在不使用弹射器的条件下，借助滑跃起降甲板完成起飞。随后，设计局在T-1滑跃起飞甲板基础上研制出T-2滑跃起飞甲板平台。T-2滑跃起飞甲板平台长53.5米，高5.6米，宽17.5米，升角(上翘弧度)14度。1984年4月18日，根据前苏联部长会议和苏共中央委员会决定，苏霍伊设计局开始研制从航母正常起降的苏-27K歼击机。1985年2月，前苏联海军总司令批复了苏-27K舰载歼击机的研制方案。1984年，位于萨基市新费多罗夫卡机场的"线"航母模拟起降飞行试验综合系统，开始新的试验工作。当时，试验的苏-27被命名为T10-25代号。对T10-25的起落架进行了加固并安装了降落拦阻钩，此外还对座椅靠背的倾斜角度进行调整。同年8月，T10-25在БС-2拦阻装置组合上，完成了带挂钩的滑跑和自动降落。8月30日，普加乔夫驾驶T10-25，借助φ-2型拦阻钢索和"月亮-3"光学起降装置，完成了在БС-2拦阻装置组合的降落。9月25日，萨多夫尼科夫首次进行了从T-2滑跃起飞甲板起飞。从8～10月，普加乔夫和萨多夫尼科夫驾驶T10-25在БС-2拦阻装置组合上，完成了160次降落和复飞。其中44次为自动降落，9次使用φ-2型拦阻钢索降落，16次从T-2滑跃起飞甲板上起飞。1986年，"线"航母模拟起降飞行试验综合系统对T10-24和T10У-2原型机进行了试飞。同时，前苏联海军在萨基市新费罗夫卡机场成立了第100歼击航空兵团，为在"第比利斯"号***继续对苏-27K舰载歼击机试飞做准备。
1991年9月26日，前苏联海军航空兵飞行员铁木尔?阿帕基格泽驾驶一架苏-33(苏-27K)舰载歼击机首次完成了在"库兹涅佐夫上将"号航母上的降落。1991年12月初，"库兹涅佐夫海军上将"号航母经历了在正式服役前的最后一次严峻考验："库兹涅佐夫海军上将"号航母从黑海舰队塞瓦斯托波尔港起航，前往自己的作战常驻地--北方舰队的北莫尔斯克港。同时，第100歼击航空兵团的15名飞行员和40名机械员随同前往，继续对苏-27K歼击机进行试验。1992年1月20日，"库兹涅佐夫海军上将"号航母抵达北方舰队。由于种种原因，对苏-27K歼击机试飞工作于1992年秋天恢复。1994年10月，第100歼击航空兵团飞行员终于结束了对苏-27K舰载歼击机的试验。1995～1996年，"库兹涅佐夫海军上将"号航母开始执行沿北莫尔斯克港-大西洋-地中海-北莫尔斯克航线的海上远航作战训练任务。当时"库兹涅佐夫海军上将"号航母飞行员驾驶苏-33歼击机、苏-25УΤГ强击教练机和卡-27反潜直升机，在美国第6舰队航空兵活动频繁海域上空，演练了空中巡逻科目。
1998年8月31日，俄罗斯前总统叶利钦正式签署了为俄海军"库兹涅佐夫海军上将"号航母装备苏-33舰载歼击机的命令。2000年初，30架苏-33舰载歼击机正式装备"库兹涅佐夫海军上将"号航母。苏-33舰载歼击机的主要任务是为海军***编队护航，夺取海上制空权，对海、地面目标实施攻击。苏-33舰载歼击机安装两台AL-31K涡扇发动机(2×13300公斤力)；机长(含风速管)21.19米，机高5.85米，翼展14.7米，机翼面积67.8平方米；净重18500公斤，最大起飞重量22300公斤；最大飞行速度2300公里/小时(马赫数2.17)，掠地最大飞行速度1400公里/小时，降落时飞行速度240公里/小时，从滑跃甲板起飞时飞行速度为140公里/小时，实用升限17000米，实用航程3000公里，最大使用过载加速度为9g；机载武器包括：1部口径30毫米航炮(150发炮弹)，12枚P-27P、P-27T及其改进型和P-73空空导弹等；乘员1人。随着苏-33舰载歼击机的诞生，俄海军"库兹涅佐夫海军上将"***的作战能力将有大幅度的提高。
目前，俄罗斯"米格"飞机制造公司正在积极筹划研制米格-29K和米格-29КУБ舰载歼击机(教练机)***。可以预见，在不久的将来，俄罗斯海军将恢复对中型***的研制。随着俄罗斯海军中型***的诞生，米格-29K舰载歼击机将重现1989年11月在"第比利斯"号重型***("库兹涅佐夫海军上将"号)上进行起降的精彩一幕。
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欧洲“台风”战机作战能力的最新的发展情况？获得全部空战能力了吗？要确实交付的。要真正能够执行的。
台风”是欧洲战斗机公司(英、德、意和西班牙4国合作)研制的新型单座双发超音战斗机，前身是EFA验证机，曾命名为EF2000。该机主要用于防空和空中优势任务，兼具对地攻击能力。在“台风”之前，由如此多的国家共同研制的飞机并不多，象战斗机这样关系到国家安全大事的合作项目少之又少，因此“台风”可谓开创了军事工业领域的一个新景象。
这与欧洲政治经济一体化的大背景有着直接的关系。而另外一个参与各国不愿意公开承认的原因就是，欧洲各国科技、经济实力无法与美国、苏联相比，因此必须联合在一起，才有足够的力量研制一种先进的战斗机。出于各种限制，“台风”战斗机的性能在所谓的“三代半”战斗机之中并不出众，甚至与法国独立研制的“阵风”相比也并没有太大的优势。目前该机正在缓慢的批量装备各参与国，一些改进项目，例如改装有源相控阵雷达，已经开始实施。该机的出口工作进展较为迟缓，至今仅有奥地利表示了定购的意向。
1983年5月英国、德国、意大利提出了志在由欧洲国家合作研制下一代先进战斗机的FAP试验机***，1984年7月法国、英国、德国、意大利和西班牙等5国达成协议，联合发展90年代使用的先进战斗机(FEA)。
随后一向有自己独特战略见解的法国，与其他合作国在FEA的发展方向上发生分歧，法国根据自身的战略部署和需要，希望FEA能偏重于空中优势任务且重量有所限制，而其他国家则希望研制一种均衡的远程多用途战斗机。1985年7月法国宣布退出该项目，自起炉灶研制“阵风”战斗机。
1992年，英德意西四国为降低成本，对原EFA方案做了调整，新方案称为EF2000，并***生产7架原型机，首架原型机于92年5月11日出厂，94年3月首飞，生产型预计2000年交付。该机***用了鸭式三角翼无尾式布局，矩形进气口位于机身下。这一布局使得EF2000有优秀的机动性，但是隐身能力则相应被削弱。操纵系统为全权4余度主动控制数字式电传系统，具有任务自动配置能力。除鸭翼外、机身、机翼、腹鳍、方向舵等部位大量***用碳纤维复合材料，该机机动性敏捷性限，具有短距起落能力和部分隐身能力，主要装备英德意西四国的空军。上述特性也是近年先进战斗机所共有的特点。
“台风”战斗机广泛***用碳素纤维复合材料、玻璃纤维增强塑料、铝锂合金、钛合金和铝合金等材料制造，复合材料占全机比例约40%。***用一些***技术，包括低雷达横截面和被动传感器。前置鸭式三角翼构造空气动力学不稳定设计提供高度的敏捷性(特别在超音速)、低空气阻力和可提高升力，机翼使用无缝隙襟翼。飞行员通过每秒自动控制40次的飞行控制计算机和全权4余度主动控制数字式电传系统控制飞机去提供好的飞行控制特性。在不使用矢量发动机的情况下就具有优异的超机动性能，得益于良好的机身设计，不但维持高速优异操纵性、也具有很好的缠斗能力，特别是高速高过载缠斗。为增加航程，还具有空中加油能力。
主要机载设备有GEC-马可尼公司的ECR90多功能脉冲普勒雷达，各合作伙伴国正在探讨机载雷达***用改进的"合成孔径雷达"(SAR)模式，以提供亚米级分辨率的空地瞄准数据和80千米以外的目标识别能力。“台风”战斗机现用ECR-90/"捕手"(Captor)雷达，将改用符合Tranche 2标准的改进的SAR模式，使该战斗机迅速获得并扩展空地攻击能力。其他设备包括先进集成***自卫子系统(DASS)，红外搜索/跟踪系统(IRST)，具有头盔显示器、语音控制系统等控制的高度集成化自动化的座舱显示系统，STANG3838北约标准数据总线。
1993年，为弥补“台风”战斗机现有CAPTOR雷达的诸多缺陷，英、法、德三国联合启动了机载多模固态有源相控阵雷达(AMSAR)项目。AMSAR将装备于“台风”和"阵风"(目前"阵风"装备的是RBE-2无源雷达)战斗机。随后，三方成立了GTDAR(GEC-汤姆森-DASA机载雷达)合资公司专门从事AMSAR的研发工作。AMSAR项目的开发分为3个阶段，预计11年完成。前两个阶段将分析新一代有源阵的可行性和需求以及生产MMIC模块的新方法。模块的目标价格定为400至500欧元(目前为几千欧元)。GTDAR公司通过建造小型相控阵以论证项目的总体可行性。1998年，GTDAR公司完成了144个模块阵列的测试，标志着项目前两个阶段的顺利完成。144个模块阵列的演示非常成功，投资方随即宣布项目进入第3阶段。该阶段***用装备1000个模块的全尺寸设备，在BAE系统公司的航空电子测试机上进行飞行测试。第3阶段目前仍在进行之中，如果项目进展顺利且成本适中，AMSAR即可装备战斗机。系统将极大地改进“台风”战斗机的性能，并降低“台风”被敌方探测到的概率。此外，项目还引进了几个欧洲的合作伙伴(如英国的FOAS项目)，加强阵列与飞机的综合，即所谓的保形智能蒙皮(***art skin)阵列。由于使用了高速宽带光学链路和中央处理系统，整个飞机更像一个巨型的综合传感器。尽管这对“台风”战斗机意义不大，但对于项目的深入进展和FOAS项目实现可能会有些帮助。
飞行员控制系统具有特色的是***用语音控制操纵杆系统(VTAS)，直接的声音输入允许飞行员使用声音命令实现模态选择和数据登录程序，这也是世界上第一种语音操控系统，覆盖传感器、武器控制、防卫帮助管理和飞行中的操纵，提供24个原来需要指尖控制的指令。飞行员配备英国宇航公司（BAE）“打击者”（Striker）头盔安装显示系统 (HMS)。平视显示器显示飞行参考数据、武器瞄准、插入字幕提示和前视红外（FLIR）影像。驾驶间有三个多功能彩色下视显示器(MHDD)，显示战术情形、系统状况和地图。一个由英国宇航公司(BAE)与罗克韦尔·柯林斯数据链方案LLC公司(DLS)组成的国际合作EuroMIDS集团公司，提供Link 16军用数据链多功能信息分发系统(MIDS)小体积终端用于数据的安全传递。另外，还安装英国宇航公司（BAE）TERPROM地面接近警告系统。
前2架原型机装2台涡轮联合公司的RB199-122加力涡扇发动机，单台加力推力大于71.2千牛，DA03-07和生产型将装欧洲发动机公司的EJ200涡扇发动机(下图)，单台正常推力为60千牛，加力推力可达90千牛，带有全权数字式控制系统和燃油管理系统。
罗尔斯·罗伊斯公司目前正在为第一批148架欧洲战斗机生产363台EJ200发动机，到2015年还将为总共620架战斗机生产另外1000台发动机。EJ200发动机是一种双轴再加热涡轮风扇发动机，有3级低压风扇压缩机和5级高压风扇压缩机，由2个单级涡轮机(低压和高压)推动。环形燃烧室带有空气喷射器，再加热系统包括一套3级风扇系统、一个收敛/发散喷嘴，发动机***用一套综合FADEC系统来控制。EJ200发动机***用的技术使发动机在布局上比现存的发动机要小且简单，燃油消耗少，且具有较高的推重比。
欧洲“台风”战斗机装备先进的“频谱防御***子系统”(DASS)，安装在机体结构内和航空电子系统整合。该系统由英国宇航公司（BAE）系统航空电子设备公司、西班牙的英迪拉（Indra）系统公司和意大利的Elettronica公司共同组成的EuroDASS公司合作发展，欧洲航宇防务（EADS）在2001年10月加入。“频谱防御***子系统”对单一或复合的威胁提供完全自动的响应并进行威胁优先次序评定。“频谱防御***子系统”包括一个电子对策/支援措施系统(ECM/E***)，前面和后面的导弹接近告警系统，可超音速时使用的拖曳诱骗系统，激光告警接收机和SaabTech 电子技术公司BOL箔条和曳光弹撒布系统。航空电子系统基于北约组织标准数据链，***用光导纤维信息通路。
2006年2月，萨伯航电系统公司接到飞行加油有限公司一份约1.9亿瑞典克朗的合同，将为欧洲战斗机第2批（Tranche 2）项目提供BOL 510干扰投放器。萨伯BOL系统是一种先进的干扰投放系统，该系统比常规干扰投放器携带的干扰物包数量多5倍。系统制造工作将在瑞典Jarfal***伯航电系统公司进行，产品交付将从2006年4月开始，持续到2011年11月。萨伯BOL干扰投放器系统目前在美国海军"雄猫"、英国"鹞"GR7和"狂风"、美国空军/空中国民警卫队F-15"鹰"和瑞典JAS-39"鹰狮"飞机上使用，澳大利亚***空军F/A-18"大黄蜂"飞机适用的系统也在研制中。
欧洲“台风”战斗机机内安装一门27毫米毛瑟机炮，用于武器携带共有13个挂点，每个机翼下各有四个，进气道正下方一个，进气道两边角落各两个半埋式挂点(装备超视距空空导弹)。一套武器控制系统（ACS）管理武器选择、发射和监控武器状况。欧洲战斗机能使用广泛多样性空对空和空对地武器。
1、机载武器的最大限度。具体如下：
·6 ×AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM）或欧洲导弹设计局（MBDA）“流星”（Meteor）中程空对空导弹（现处在发展中）
·6 x AIM-9 “响尾蛇”（Sidewinder）或欧洲导弹设计局（MBDA）“先进近距空对空导弹”（ASRAAM）或德国博登湖机械技术公司（BGT）IRIS-T近距空对空导弹
·4 x ALARM反辐射导弹
·4 x “企鹅”(Penguin)空对地导弹或波音鱼叉(Harpon)反舰导弹
·18 x “硫黄”(Brimstone)反坦克导弹
·2 x欧洲导弹设计局（MBDA）“风暴阴影”（Storm Shadow）或LFK“金牛座”（Taurus）远距离投射武器
·4 x P***eway GBU-10/16激光制导***（使用指示吊舱）
·6 x BL 755集束***
·12 x 500 –2,000 磅常规***
·4 x布里斯多航空宇宙公司（Bristol Aerospace）CRV-7火箭吊舱
·3 x外部燃料箱
机载武器的典型组态
欧洲“台风”战斗机武器最大负载是不能被同时携带的，根据作战需要选用不同的典型组态。具体如下：
·3 x AIM-120 “先进中程空空导弹”（AMRAAM），2 x AIM -9，1 x激光指示吊舱和 4 x GBU12 ***，3 x外部燃料箱
·4 x AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM），2 x AIM -9，1 x油箱，6 x “企鹅”空对地导弹（A***）
·4 x AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM），2 x AIM –9，1 x 1,000磅外部燃料箱，2 x 1,500磅外部燃料箱，4 x “企鹅” 空对地导弹（A***） ·4 x AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM），2 x AIM -9，1 x外部燃料箱，5 x 450公斤***
·4 x AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM），2 x “先进近距空对空导弹”（ASRAAM），2 x 1,500磅外部燃料箱，1 x 1,000磅外部燃料箱，2 x ALARM反辐射导弹，2 x “风暴阴影”巡航导弹
·4 x AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM），2 x “先进近距空对空导弹”（ASRAAM），1 x 1,000磅外部燃料箱，18 x “硫黄”反坦克导弹
·4 x AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM）， 2 x “先进近距空对空导弹”（ASRAAM），1 x 1,000油箱，6 x ALARM反辐射导弹
· 6 x AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM），2 x AIM-9 L ，2 x “铺路”(P***eways)激光制导***，2 x ***油箱·4 x AIM-120“先进中程空空导弹”（AMRAAM），2 x “先进近距空对空导弹”（ASRAAM），2 x ALARM反辐射导弹，4 x“铺路”(P***eways)激光制导***，在机身下面1个***油箱。
2005年12月，英国国防部已选中Ultra公司声纳与通信系统分部为***空军“台风”F.2飞机提供Litening EF（欧洲战斗机）空中激光瞄准吊舱及保障工作。吊舱将由Ultra的主要子承包商以色列拉斐尔武器发展局制造。包括20个吊舱的初始合同预计将价值2620万美元。Litening EF吊舱被认为相当于最新式的Litening III构型产品，包括一个具有2个视场（FOV）的640×480焦平面阵列热成像机、一个具有3个FOV的1000×1000电荷耦合器件（CCD）***摄像机、一个人眼使用安全的激光测距仪、一个激光指示器和一个激光点跟踪雷达。装备Litening EF将使RAF“台风”飞机具备临时的地面攻击能力，直到第3批（Tranche 3）飞机服役获得完全能力。该装置将帮助飞机机组人员定位、识别和跟踪地表目标及指明武器命中点。英国国防部称该合同是英国单一货源***购，之前2000年欧洲战斗机公司进行了竞争评估。澳大利亚、巴西、智利、德国、希腊、印度、罗马尼亚、瑞典、西班牙、土耳其、委内瑞拉和美国也订购或使用着Litening吊舱。诺斯罗普·格鲁门公司在美国制造Litening吊舱，称为AN/AAQ-28(V)系列产品。
近期EF2000双座型也进行了试飞，在图中可见，其双座型的坐舱空间相当宽敞。通常一种战斗机的双座型是在单座型试验较为成功的情况下，才进行制造和试飞的，因此可见EF2000的研究工作已经到了较为高级的阶段。当然也有例外，瑞典JAS-29机就先试飞了双座型。
EF2000面临的较大问题是，尽管其先进性不容置疑，但是与美俄水平仍有较大差距，尤其在隐身、机动性、动力、武器和多种任务执行能力等方面。而且近年美俄现役战斗机都进行了大量的改进，比如苏－27战斗机就已经发展出了众多改型，这使得EF2000相对于这些第三代战斗机的优势大大缩小。而美国的F-22和J***则远远的将EF2000抛在后面，因此一般认为EF2000只能是一种三代半的战斗机，不足以与美俄最先进战斗机抗衡。
EF2000从研制到目前接近正式装备，名字改了三次，最早叫EURO-FIGHTER，后来叫EF2000，目前已正式命名“台风”(TYPHOON)。各国的***购数量高低起伏，不断变化，目前的订购量约700架，勉强算得上令人满意。开始时各参与研制的国家订购了148架，英国后来增加订购232架用于替代“旋风”战斗机和“美洲虎”攻击机。希腊空军于近期订购了60架，***增购30架。德国空军于2001年将其对“台风”战斗机的***购数量增加到了180架，以加强德国空军的对地攻击能力。德国***在2012年时，用上述战斗机装备两个防空中队和三个对地攻击中队。
“台风”战斗机的红外导弹接近告警系统最近开始试飞。博登湖设备技术有限公司为主要提供商，全系统于2001年秋季开始首次飞行试验。该系统的研制工作从19***年开始，***到2003年全部完成。这一被动式的告警系统能可靠的探测和跟踪从发射到熄火、惯性飞行的红外制导地空导弹和空空导弹。智能型实时图像处理算法能辨认正在接近的导弹，虚警率小，大大保证了载机的安全。
2002年4月，“台风”战斗机DA4号先后进行电磁系统兼容试验和空中加油试验。飞行试验共持续了4小时20分钟。此次试验飞行时间最长、实现空对空加油和首次夜间空中加油，意义重大。DA4还将进行空中发射先进中程空空导弹(AMRAAM)飞行试验。
至9月，几经推迟的先进近距空空导弹ASRAAM获准在“台风”和狂风战斗机上服役，但还未部署到对伊拉克执行任务的部队。英国国防部去年曾经以该导弹未能满足10项关键技术要求中的4项为由，拒绝接受英国MBDA公司生产的该导弹。这4项要求涉及到全向截获跟踪、杀伤概率、抗干扰和离轴截获发射的能力。据英国***空军的“狂风”F3使用鉴定部队说，该导弹的截获与跟踪距离是AIM-9导弹的2倍，在绝大多数情况下都是首发命中目标，增强了飞机的作战能力。
2002年4月11日第一架德国系列生产型“台风”在欧洲航空防务与空间公司(EADS)军用飞机分部的Manching工厂进行了31分钟的处女飞行。这架装有遥测系统的IPA 3号生产型飞机将用作飞行试验，用以记录和向地面站传输每一个机动和数千个其他参数，以供进一步评估。之前IPA 2号机在意大利首飞。
第一架英国系列“台风”(IPA 1)随即于4年15日晚在英国兰开斯特BAE系统公司沃顿工厂成功完成首飞。该机由欧洲战斗机项目飞行员Keith Hartley驾驶，首席试飞员Paul Hopkins在后座监控，共飞行26分钟。“台风”的另一个里程碑，即BAE系统公司的双座研制机DA4已完成了首次全程制导发射先进中程空空导弹(AMRAAM)实弹。BAE系统公司试验飞行员Craig Penrice说：“雷达在非常远的距离截获了Mirach目标，全程跟踪，直到导弹摧毁目标为止。”
英国宇航公司(BAE)与罗克韦尔·柯林斯数据链方案LLC公司(DLS)于2002年4月，向“台风”及“狂风”开发、生产和后勤管理局(NETMA)交付首部Link 16军用数据链多功能信息分发系统(MIDS)小体积终端(Low Volume Terminal LVT)。DLS公司将为欧洲战斗机公司提供12部LVT终端，并提供另外16部终端以支持欧洲战斗机在欧洲四个地点的生产测试。Link 16数据链可安全传送远距离作战单位之间的战斗数据、语音和有关导航信息。装有该系统的飞机通过一个自动升级的公用通信链获得态势识别能力，可减小误伤、重复任务或遗漏目标的几率。使用者能够得到任务目标或威胁的战场空间电子图像。
EADS公司已于2002年8月1日向德国空军交付了首台欧洲战斗机模拟器，德国也因此成为四个合作国中率先开始对飞行员进行训练的国家。2003年8月，这台模拟器将和首架欧洲战斗机共同装备德国第一支欧洲战斗机中队，并对该中队飞行员培训。EADS公司在这项合同签署后的一年之内就完成了这套系统的研制和生产。这台模拟器是高级程序训练器，是为飞行员重点掌握程序和武器进行初级培训而特定研制的。目前完成的系统只是2004年空军要使用的全任务模拟器的一个环节，因而也可以称之为是过渡型模拟器。这套模拟器由一个飞行员驾驶舱，一个三频道***系统（150°方位，40°俯仰）和一个指挥控制台组成，控制台与一台任务报告记录仪连接，以对被模拟的飞行情况进行评估。这套飞行模拟器将作为全任务模拟器的一个组成部分，可以模拟复杂的空对空的情景，最高可以模拟十架友方的或敌方的目标，而且可能是战斗机、直升机或坦克等不同类型的目标。
2002年12月德国空军的首架“欧洲战斗机”交付德国国防部***办局及德国空军。这是一架双座型号，将在2003年1月飞往德国空军位于考夫博伊伦的第一技术研究院，用于首批地勤人员培训。到2003年10月1日***还将有7架飞机交付给第73战斗机联队，飞行员培训也将随后开始。自明年4月起，首批6名德国空军飞行员将在EADS军用飞机分部曼兴地区开始培训任务，而德国空军与EADS军用飞机分部的合作企业--武器系统保障中心将于2003年春在曼兴投入服务，主要负责后勤保障。
意大利空军也将在2002年底接收首架“台风”，这架还是一架双座型。意大利共订购了121架“台风”。同时，意大利***已开始着手解决2003年预算7000～8000万欧元的***问题，这有可能会影响到未来欧洲战斗机的研发投入。提出的解决方案将从2004年开始筹措工业部门资金。空军早就要求增加欧洲战斗机投入。据国防部估计，整个项目费用预计将达181亿欧元。
2003年6月，首架生产型“台风”准备通过型号验收，并交付欧洲战斗机伙伴国服役，整个项目接近了重要的里程碑。目前“台风”得武器系统及其他任何航空器系统的设计和制造都是按基本要求实现的，当前拥有的头4架生产型飞机都在规定的质量要求范围内。
2003年7月8日，欧洲战斗机公司完成了“台风”型号认证书的签署，标志着“台风”战机正式投入使用。。此次签署是北约“欧洲战斗机”和“旋风”战斗机项目管理局（NETMA）对该项目的最终认证。NETMA将同意向该项目的4个伙伴国（德国、意大利、西班牙和英国）交付“台风”欧洲战机。项目伙伴国空军从现在起将开始接收该型战机，并进行一系列的训练和战斗力转化，使这种武器系统充分融入到各国空军中。当日的另一项重要***是“台风”战机项目未来阶段框架协议的签署。该框架协议是针对近期发布的第2部分快速跟踪协议所***取的具体步骤，“台风”战机第2部分合同涉及236架战机，这些飞机将具备更强的能力，原有武器系统的能力得到扩展。同时，该合同还将为战机安装大批新型空地武器系统。
2003年8月，德国空军也接收了首架“台风”批生产飞机（SPA）。德国是首个正式接收欧洲战斗机服役的伙伴国，首架德国“台风”将在德国南部的曼兴投入服役，供飞行员指导训练使用，到今年底德国空军的欧洲战斗机将交付到德国北部的拉格，并转入作战机队。
2003年11月，航空防务与航天公司（EADS）证实已将一份拟议的合并“台风”战斗机生产线的***大纲递交给参与该机研制的四个伙伴国——德国、英国、西班牙和意大利。由于该项目在初始研制阶段以及近来的生产阶段成本大幅上涨，四个参与伙伴国为此想尽一切办法降低成本，有的国家通过减少***购量来降低本国在该项目的投资等措施。目前，EADS又想出合并生产线以降低生产成本的方法。EADS提出将原来的4条生产线合并为两条，分别由BAE系统公司和意大利阿莱尼亚航宇公司负责，这样可确保两条生产线具有饱满的任务量。预计今年12月初，四个伙伴国的国防部长将聚在一起讨论这一合并生产线方案并探讨未来对“台风”的需求。
2004年2月，阿莱尼亚航空公司已将编号为IT001的第一架“台风”战斗机交付意大利卡梅里空军基地的飞机维修联队，以用于培训飞行员。第二架（IT002）“台风”很快将交付给意大利格罗塞托空军基地。意大利空军共***购了121架“台风”战斗机用于替代F-104战斗机。
2004年5月27日，驻扎在西班牙弗朗特拉空军基地的第113飞行中队接收了3架“台风”战斗机。第一架“台风”战斗机于去年9月份交付西班牙空军，剩余的两架分别于今年1月份和2月份交付西班牙空军。西班牙国防部的一名官员表示国防部已做出决定，在这3架“台风”战斗机完成战斗准备工作以及飞行员完成培训之后，“台风”战斗机才能进入现役。英国国防部（研制“台风”战斗机的牵头国家）在5月底表示将延长该国订购的232架“台风”战斗机的交付日期。由于有其他国家如新加坡购买“台风”战斗机，因此，尽管英国延长了战斗机的交付日期，该战斗机的生产仍然不会受到影响。英国国防部发言人称，延长交付时间并不代表减少该型战斗机的定购量。
2004年6月，沙特***空军参谋长参观了英格兰西北部的沃顿机场，广泛了解“台风”的有关情况，并乘坐该机完成了一次空中飞行。据称，沙特***空军将很快初步订购24架该型战斗机，合同将在7月举行的2004范堡罗航展上签署。沙特一直被视为该机的潜在客户，因为该国在“狂风”项目上投资巨大。另外，土耳其媒体报道，该国可能购买“台风”以弥补F-35联合攻击机推迟交付土耳其空军而造成的能力空缺。土耳其迫切需要一种现代战斗机替换其老龄的F-4E和F-16早期型。
2004年9月，据EADS官员称，由于英国***没有与欧洲战斗机集团其他3个伙伴国就第2批“台风”战斗机生产合同达成协议，不利后果正在逐步显露。据公司高层官员称，第1批“台风”飞机的组件生产工作已经完成，而最后一架第1批飞机的总装将在2005年第1季度结束，生产缺口已成为现实，并成为非常严重的问题。许多组件供应第三方合同已被迫暂停，这对“台风”供应商造成了严重影响。EADS还比较***，因为2005年空客公司***交付380架客机，飞机年交付量有所上升，其中部分民用航空结构件制造工作可以转给军品部门完成。同时，EADS正在考虑缩短工时、延长工人休***时间。然而，EADS官员仍认为，第2批飞机的合同将在10月签署，他们预测英国将在9月完成其决策过程。德国国防部也表示了类似的乐观。但来自英国的消息并不鼓舞人心，有高层人士表示希望能在年底前达成协议。
2004年11月，英国表示“台风”战斗机第2批生产合同的分歧正走向解决，预计英国及时赶上将于11月24日举行的4国签署仪式。BAE系统公司、EADS公司和芬梅卡尼卡集团都发出警告称，如果分歧不能在今年年底解决，他们将不得不停工、裁员，并可能要求银行***支持该项目。第2批“台风”生产合同共包括236架飞机，价值180亿欧元（250亿美元）。其中英国将购买89架、德国68架、意大利46架、西班牙33架。英国国防部高级***办机构投资批准委员会（IAB）10月28日与项目有关人员召开会议，其首要议程是让英国***签署合同。有消息称，英国国防***办大臣Lord Bach在IAB会议前已表示了同意。工业界消息称，目前的焦点已转移到德国、意大利和西班牙保证其国家***办机构按***开展工作，各国合同能形成一份国际合同，并在年底前签署。
飞行模拟器的产品种类
飞行模拟器的选购，大致分为三种类型：
第一类：通过民航局适航审定的按照民航规章可用于飞行训练并替代飞行小时数的5级飞行训练器(FTD);
第二类：美国FAA指定的，国际上比较流行的高性价比AATD飞行模拟器，也可用于飞行训练;
第三类：造型各异，功能各异，我们归类于第三类，统称为通用飞行模拟器。
目前国内所销售的小型飞机FTD、AATD飞行模拟器大致分为两种渠道，一种是原厂生产销售，此类产品美国居多，中国的天天飞航空产业平台以及荷兰也有自主研发的飞行模拟器。另一购买渠道是系统集成商，有点类似于自己攒机的，数量庞大，有两三个人的工作室，也有国企、上市公司，从前面这些公司买回整机，或者仿真航电等核心配件，组装后进行销售。
原厂所提供的产品和服务成体系，相对来说使用有保障，价格也比较规范(代理商加价情况除外)。而系统集成商所提供的产品没有资格取得适航证，且配置怪诞，没有标准，最终定价也很混乱。比如某宝上一款飞行模拟器，仿真航电系统用的是高仿件(前面提到的原厂提供)，而操纵杆、脚蹬等频繁使用的关键部件使用的是千元左右的赛钛克游戏套件，搭配上环幕视镜系统，成本不过10余万元，公开报价确达到了40万元都有。再比如售价4995美刀的赛钛克赛斯纳基本形驾驶舱套件(赛钛克***开价格更便宜)，在国内配上电脑、显示屏摇身一变，身价就暴增到10万元。
飞行模拟器的用途只要分为以下几大类：
第一类 ： 5 级飞行训练器( CCAR Level5 FTD)
5级飞行模拟器是指满足中国民航总局CAAC的CCAR-60部适航标准中的5级飞行训练器标准的飞行模拟器。这一类通常是民航局用于培训民航飞行员专用的飞行模拟器，造价平均达千万，并不是普通民众或普通商家所能承担的。就赛斯纳、钻石等小飞机而言，目前在国内能买到的5级训练器是没有国产的。此类模拟器相对专业，需要特殊的知识培训和技能培训才能操作，是针对专业飞行员而言的(尤其是民航飞行员)。这些国外生产商(可以在天天飞平台上了解更多飞行模拟器的相关资讯)多半具有数十年的历史，经验丰富，但其价格的昂贵，并不适用于通用航空领域。
第二类 ：AATD 飞行模拟器
AATD是指美国FAA于2008年发布的FAA_AC_61-136_8咨询通告，确立的AATD(Advanced ***iation Training
Device)飞行模拟器标准，在FAA法规管辖范围内可用于模拟飞行训练并取代飞行小时数。AATD***用货架化技术，价格仅有5级飞行训练器的几分之一
，已经成为美国模拟飞行培训机构的主流飞行模拟器产品。AATD对模拟驾驶舱的形式要求，可以是GENERIC(通用机型特征)或者SPECIFIC(指定机型特征)。但其GENERIC系列往往因考虑成本问题而做的像“玩具”，虽然他本身的功能仍然很强大。
第三类：通用飞行模拟器
此类产品没有统一的标准，各生产商的产品不尽相同，有经过适航审定的，也有没经过任何适航审定的。但其设计的自由度大，相比较需要国家或国际标准的，通用飞行模拟器往往能为该市场创新出许多新颖的产品而扩充市场，揽括更多的人流，但并不代表他们不能申请标准认证。这一类飞行模拟器多用于一些训练、***、科普多重功能，价格相对实惠，也相对适合普通大众，易于接受和教育，可以用来展览、体验、飞行教学、飞行训练等。
目前国内主推直升机飞行模拟器的较知名的是天天飞航空产业平台。于今年2017年正式投入自主生产的飞行模拟器(原型为Cabri
G2)，加上自主研发的模拟运动平台，目前不仅在各大展会展露风头，也吸引了许多愿意加盟的商家。
怎么学飞机驾照
1、先报名学习理论知识，在通用航空报名学习直升机私人驾照，先去公司报名签协议报名入学，妥善之后学习私人驾照理论。
2、然后根据航空公司安排到对应航空局管理中心考取直升机私照理论（PRH），100分的试题，80分以上即可及格。
3、直升机私驾考取的话飞行训练要达到实飞训练40小时。之后实行单人单飞训练。
4、飞行训练考核完成之后就可以拿到驾照啦，恭喜您可以自由翱翔蓝天中了。
通过统一的理论考试满分为100分，80分为合格，通过考试后，办理学生飞行员执照。
扩展资料:
1、原则上、理论上，中国和英国的PPL是等效的，CAAC认可CAA颁发的PPL。
国外获得的PPL要换CAAC的私照，有几个条件1）我国与该国都是ICAO缔约国，且有正式外交关系；
通过我国体检；
通过我国民航局的理论考试。如果在英国学习，前两条问题不大，第三条么，还需要重新仔细读中国的考试题库。理论培训中，因为CAA私照培训业务刚刚向EASA管辖转换，这部分教学的法律法规内容与中国差别相对较大。
2、CCAR-61规定，飞行员执照每24个日历月必须进行一次检查。定期检查国内还是比较宽松的，因为很多检查员自己也没飞过多少年，很多理论自己也稀里糊涂，通航领域，有时就两条烟+吃顿饭，只要飞的没有明显不安全表现就放过了。
体检要求，40岁以下间隔36个月40～49岁为24个月，50周岁以上为12个月。国内现在有十几家民航局认可的医疗机构可以做这种体检。无论是定期检查还是体检，出发点本意是为了飞行员的安全，一定要严格要求自己。
3、学费，目前欧美要比国内有优势。国内固定翼私照在15～28万，直升机私照在20～30万之间；当然了，这要看教学机型，例如用LSA P92教学成本肯定比Cessna 172低了，报价可以稍低。
4、教学机型。注意有些欧美航校的飞机过于老旧，比如伦敦附近有还在使用Cessna 152教学的，驾驶舱肩部空间只有37英寸/94 cm！即使不能与现在的SR22那样的122 cm相比，至少能达到LSA档次的107 cm吧？现在的大块头年轻人在小驾驶舱里很憋屈。最好再注意一下所用飞机的机龄，超过25年以上最好不要使用。
5、学飞行，应当从普通的Cessna 172R或类似低配机电仪表驾驶舱的机型开始，基本功一定要掌握扎实了。上来就学EFIS电子仪表胡里花哨的界面，有可能一家一个样，至少我们这种老脑筋的觉得不合理。
6、学完驾照后，要定期飞行，不然手会变对驾驶杆陌生。
7、货比三家，多走走多问问，看看各个航校、俱乐部的软硬件条件，安全记录（尤其是近10年有没有致死事故、重大安全事故），听听在校或已经毕业的学员的评价。
参考资料:百度百科——飞机驾照